Zbliżają się wybory, więc potrzeba przekopania Mierzei Wiślanej wróciła, przynajmniej propagandowo, ze zdwojoną siłą.  A wraz z nią dyskusja o zasadności tego przekopu – zwolenników, bo tak i przeciwników, bo nie.

To może uporządkujmy podstawowe argumenty przeciwko temu przekopowi? Bo argumentów za – szczerze mówiąc – nie widzę. Ale skoro, chcemy rozmawiać racjonalnie, prowadzić spór w oparciu o fakty, to ktoś przecież musi zacząć.

Teoretyczny sens  miał polegać na aktywizacji przemysłowej całego regionu. Mowa była o stworzeniu krótszej drogi morskiej z portów nad Zalewem do portów trójmiejskich. Przy okazji przekop i kanał mają mieć znaczenie strategiczne, bo „uwolnią” Zalew Wiślany i polskie porty nad nim od hegemonii Rosji, kontrolującej jedyną w tej chwili drogę z Zalewu na Bałtyk.

Dobrze to brzmi, nieprawdaż?

Tylko, że … tam nie ma czego uwalniać.

„To jest przekop ku rozwojowi gospodarczemu tych ziem”.

Premier Mateusz Morawicki podczas wizyty w Elblągu. Sierpień 2018.

Podczas tego samego wystąpienia szef rządu podkreślił, że dzięki tej inwestycji statki morskie będą mogły przywozić towary do portu w Elblągu.

Zalew Wiślany jest w gruncie rzeczy płytkim i błotnistym bajorem nadającym się (przy swojej średniej głębokości 2,7m ) wyłącznie do żeglugi małymi rybackimi kutrami i barkami. 

By nie być gołosłownym. Aktualna locja Bałtyku wymienia aż dziesięć portów położonych nad Zalewem, ale z zaznaczeniem, że: „Zanurzenie jednostki odpowiedniej do żeglugi po Zalewie nie może przekraczać 1,5m, bo tylko wtedy można nią dotrzeć do większości z tych przystani przy średnim stanie wody”. Podkreślam – „średnim stanie wody”, bo od kilku sezonów mamy na większości akwenów polskich utrzymujący się stan niski. Więc i metr – to może być za mało.

Reasumując – jeśli z tych 10 portów odjąć oba rosyjskie (Bałtijsk, Kaliningrad) i te polskie, które są za płytkie (Kąty Rybackie – max zanurzenie 2,5m; Krynica Morska max zanurzenie 2,4m; Piaski – 1,7m; Nowa Pasłęka – 1,2m; Stara Pasłęka – 2,2m; Frombork – 1,3m, Tolmicko – 2,3m; Suchacz – 2m; Kamienica Elbląska 1,4m) to nad całym Zalewem pozostaje do wyboru tylko Elbląg – z maksymalnym dopuszczalnym zanurzeniem… 2,5m.Co to oznacza dla żeglugi frachtowców – czyli owego „ożywienia gospodarczego regionu”?

Zacznijmy od statków. Taki ruch o jakim mówią zwolennicy przekopu obsługują tzw. „feedery” – czyli statki średniej wielkości (i pojemnością mierzoną w kontenerach starego typu – TEU (czyli twenty-foot equivalent unit). Taki typowy fedder ma pojemność 300 do 500 TEU. To oznacza, że jest w stanie zabrać do 250 współczesnych kontenerów (bo, te stare, były o połowę krótsze od współczesnych). Statki tego typu mają zwykle po  120-150m długości, 20-25m szerokości i zanurzenie minimalne nie mniejsze niż 5m.

Jak już wiemy przekop i kanał mają mieć łącznie 22km. Szerokość od 60 do 120m a głębokość toru wodnego 6,5m. Teoretycznie na styk dla przeciętnego feedera. Tylko na końcu tego przekopu jest port w Elblągu. Czyli port, którego, z punktu widzenia współczesnych wymagań frachtu – nie ma.
Nie ma, bo 700m od wejścia do starego portu w Elblągu kilka lat temu wybudowano jeden most drogowy (droga szybkiego ruchu), a kawałek dalej kilkadziesiąt lat temu 2 most (kolejowy). Przypominam, typowy feeder ma 120-150m długości i 20-25m szerokości – zatem całego nabrzeża wystarczyłoby dla 2 góra 3 takich statków na raz. Piszę  „wystarczyłoby”, bo ze względu na głębokość portu, żaden taki statek do Elbląga nie wejdzie.

Tam jest za płytko. Maksymalne dopuszczalne zanurzenie w elbląskim porcie wynosi… 3,7m podczas gdy feedery mają (na pusto) zanurzenie co najmniej 5m. Się pogłębi? Nie sądzę, bo w budżecie projektu nie ma na to nawet złotówki, a pogłębianie przy nabrzeżach to w praktyce – przebudowa całych nabrzeży.

Poza tym taki statek musi gdzieś w tym porcie zawrócić. Do tego celu służą obrotnice. Czyli takie miejsce, gdzie ustawioną na środku akwenu jednostkę da się odkręcić tył na przód. Elbląska obrotnica ma 108m średnicy i maksymalne zanurzenie … 3m. Feeder – przypomnijmy około 120m i zanurzenie 5 na pusto, ale co najmniej 6,5 pełny. Nijak się nie zmieści.
Jak widać – ten kanał prowadzi do nikąd. Oczywiście można by przebudować port w Elblągu, ale za ile? Tego nawet nikt nie odważył się do tej pory oszacować.

Dla porównania – Za 290 mln euro (1,25mld złotych) rozbudowywany został terminal kontenerowy w Gdańsku. Dzięki temu możliwości gdańskiego portu uległy podwojeniu i sięgają 3mln TEU. Warto zapamiętać tę relację wysokości inwestycji do możliwości przeładunkowych – to 1,5mln TEU za 1,25 mld zł. Tyle kosztowało nabrzeże, przy którym duże kontenerowce mogą być obsługiwane, ale na tym inwestycje się nie kończą, bo potrzebna jest jeszcze infrastruktura na lądzie. Suwnice do przenoszenia ładunków i miejsce składowania. Do tego kilka bocznic kolejowych… Nie muszę chyba wspominać, że niczego takiego w Elbląskim porcie nie znajdziecie?

Skoro już wiemy o ograniczeniach infrastrukturalnych, to teraz policzmy. I przypomnijmy – w Gdańsku zwiększono możliwości przeładunkowe do 1,5 mln TEU rocznie za niecałe 1,25 mld złotych.Szacowany koszt przekopu przez Mierzeję i Zalew już sięgnął 2 mld, ale nie obejmuje żadnych prac portowych. Ale bądźmy łaskawi dla pomysłodawców. Przyjmijmy, na chwilę że port w Elblągu działa i obsługuje frachtowce. Opłaty portowe nalicza się od tony pojemności brutto. Przeliczmy sobie te TEU na tony – Maksymalna ładowność kontenera zazwyczaj nie przekracza 28 ton.

A zatem największy Fedder to 250 (TEU/2) razy 28ton = 7000 ton. Oczywiście, taki frachtowiec nie zmieści się nawet w wejściu do elbląskiego portu, ale niech będzie – dla dobra rozważań, bo – jak wskazał już opis portu – wszystkie rozważania o przeładunku towarów – są tu czysto teoretyczne.

Żeby przeładunki morskie w Elblągu osiągnęły aż milion ton, to port musiałby przeładowywać rocznie bez mała 150 największych feederów. No, ale skoro już wiemy, ze takie duże frachtowce się nawet w śluzie tego kanału nie zmieszczą, to przyjmijmy, że ruch w kanale powinien być na poziomie 300 frachtowców rocznie.

Ze względu na konkurencję trudno wyobrazić sobie opłatę kanałową wyższą niż 0,5 euro za jednostkę pojemności. W tej chwili opłata portowa w elbląskim porcie wynosi całe 25 eurocentów, ale koniunktura, nowy port, promocja i tak dalej – po otwarciu kanału niech wzrośnie do całych 50 eurocentów. A co tam.. prosty rachunek mówi więc, że kanał zarobi rocznie mniej niż pół miliona euro.

Zwrot inwetycji – dwa miliardy złotych –  to w tej perspektywie – 1 tysiąc lat.

I jeszcze jedno – takich frachtowców, które zmieszczą się w tym kanale, a tym bardziej w tym porcie na całym świecie pływa około… 200 szt. Nie buduje się ich zbyt często, bo ich przydatność i rentowność jest znikoma.

„Przekop Mierzei ma znaczenie polityczne i militarne”

Marek Gróbarczyk - Minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej, w wywiadzie dla PAP. Czerwiec 2019.

No właśnie. Nie wszystko da się tak prosto przeliczyć na pieniądze. Nie zapominajmy o obronności i strategicznym położeniu Zalewu. Przecież cały plan odbywa się pod hasłem wstawania z kolan i pokazywania światu – a najbardziej Rosji – kto tu rządzi. Dzięki temu przekopowi Zalew Wiślany ma się otworzyć na naszą Marynarkę Wojenną, która na tym strategicznym akwenie będzie bronić naszej niepodległości jak… Niepodległości.

To doskonale!

A teraz jeszcze raz spójrzmy na locję Zalewu i porównajmy z nią parametry jednostek naszej Marynarki Wojennej (niczego tejże Marynarce nie ujmując). Mamy 3 fregaty – zanurzenie od 4,5m jak  ORP Kaszub do 5,7m ORP Pułaski i OP Kościuszko. Jeden okręt patrolowy – ORP Ślązak 4,4m; 3 małe okręty rakietowe ze średnim, minimalnym zanurzeniem 2,5m i kilkanaście innych o imponująco małym zanurzeniu na poziomie 2m. Ale nawet okręty transportowo minowe typu Lublin – jak np. ORP Poznań potrzebują- co wie nawet największy laik –  stopy wody pod kilem. W tym wypadku dokładnie 8 stóp, czyli 2,4m.

Co to oznacza w praktyce? Ano, to, że z punktu widzenia możliwości operacyjnych marynarki wojennej Zalew Wiślany jest całkowicie nieprzydatny, bo w praktyce niedostępny. Z przekopem, czy bez. Tam jest dla nich za płytko. Tor wodny ciągnący się od stawy Elbląg [WBWBW BN ISO W 4S 6M] aż do Bałtyjska [WBWBW BN ISO W 4S 6M] nie przekracza 4m głębokości, ale są takie miejsca, jak np. [WBWBW BN ISO W 4S 6M] gdzie 2,8m głębokości to luksus. Poza torami wodnymi głębokość jest w sam raz dla kajaków, bo na ogół sięga głębi 2 metrów. Czyli każdy okręt wojenny na wodach Zalewu Wiślanego skazany jest na to, że albo ostrożnie porusza się po torze wodnym (co czyni go doskonałym celem ćwiczebnym dla półślepego kanoniera przeciwników), albo stoi na mieliźnie.

Żadna nasza łódź podwodna nie zanurzy się nawetw Zalewie, bo w pełnym zanurzeniu będzie wystawać nad wodę całym swoim kioskiem i połową burty.

Po co zatem i dla kogo ma być ten przekop i ten kanał? Kto, kogo i jak wpuścił ten kanał, to są dobre pytania dla dziennikarzy śledczych i na koniec – dla prokuratury. Ja, z przyjemnością wysłucham kontrargumetów od “przekopo-entuzjastów”. Tylko bardzo proszę o argumenty racjonalne. Bo dziesiątki bzdur już słyszałem. Włącznie z powoływanie się na pomysł przekopu sięgający czasów Stefana Batorego. Tylko, że było to w czasach wojny celnej z Gdańskiem (o ile mi wiadomo – nie prowadzimy), a po zalewie pływały kogi (maksymalna ładowność 300t przy zanurzeniu do 3m). Nie było również ani linii kolejowej, ani drogi szybkiego ruchu do położonego o 80km dalej trzeciego w Europie terminalu kontenerowego. I przypominam, że już w czasach Batorego pomysł przekopu zarzucono, kiedy tylko Korona dogadała się z Gdańskiem. Z innych pomysłów na Zalew najrozsądniejsza wydawała się pruska idea osuszenia (polderyzacji) Zalewu (rozważana bardzo poważnie jeszcze w 1932 roku). Przypominam, że średnia głębokość tego błotnistego z natury akwenu to 2,7m .

Błotnistego, co jeszcze raz podkreślam – bo stąd tak dokładnie wiadomo w co trafią te pieniądze. Błoto bowiem, to jedyne, co w tym projekcie pewne i oczywiste.

Zwolennicy teorii „mikroekonomicznej”, która polega na koncepcji bogacenia się społeczeństw dzięki bogaceniu się jednostek twierdzą wprawdzie, ze sens przekopu jest jasny, bo przecież: „Wiesz co robi ten miś? {czyt. “przekop”} On odpowiada żywotnym potrzebom całego społeczeństwa. To jest miś na skalę naszych możliwości. Ty wiesz, co my robimy tym misiem? My otwieramy oczy niedowiarkom. Patrzcie – mówimy – to nasze, przez nas wykonane i to nie jest nasze ostatnie słowo i nikt nie ma prawa się przyczepić, bo to jest miś społeczny, w oparciu o sześć instytucji, który sobie zgnije, do jesieni na świeżym powietrzu”, ale myślę, że dałoby się to zrobić taniej. I po prostu wręczyć te pieniądze tym , „którym się zwyczajnie te pieniądze należą” a resztę zachować na… cokolwiek innego.

Źródła:
Urząd Morski, Raport ewaluacyjny programu wieloletniego „Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską”, maj 2014.
http://www.umgdy.gov.pl/?page_id=8064 .

„ Locja Bałtyku. Wybrzeże polskie”; Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej.
„Locja Zalewu Wiślanego” ibidem.
„Porty Bałtyku”; Jorn Heinrich –Zalew Wiślany (część polska)” ss. 149-175; „Zalew Wiślany, porty schronienia w Rosji” ss. 178-180.
Navionics, GPS Plotter Charts, 2020.
https://globalforwarding.com/blog/feeder-vessels.
https://pl.wikipedia.org/wiki/TEU
https://dctgdansk.pl/
https://pl.wikipedia.org/wiki/Terminal_kontenerowy_DCT_Gda%C5%84sk .
http://www.chinadaily.com.cn/a/201904/09/WS5cabdcada3104842260b50a4.html .
https://biznes.trojmiasto.pl/Jak-nie-DCT-to-GTK-Ruch-inwestycyjny-w-Porcie-Gdansk-n97977.html .

Dariusz Nawrot. „Zeszyty Naukowe Akademii Marynarki Wojennej”, s. 208. Akademia Marynarki Wojennej.
Oliver Hazard Perry (pol.). mw.mil.pl. [dostęp 2012-05-29].
Małe okręty rakietowe typu ORKAN (pol.). mw.mil.pl
ORP Kaszub (pol.). mw.mil.pl.

P.S.
Zdjęcie Misia przedstawia Misia stąjącego na Warszawskich Jelonkach. Stoi w tym miejscu, gdzie spadł w finale filmu Stanisława Barei.
Jest darem Fundacji Kamili Skolimowskiej.